5月18日，美的集团宣布威灵汽车部件电机驱动、热管理和辅助/自动驾驶三大产品线正式投产，这是美的时隔18年之后再次“造车”。
这也是继小米、大疆、360、OPPO、创维、恒大、魅族、百度等企业之后，国内又一家企业跨界“造车”。今年以来，随着政策不断鼓励与市场逐步成熟，在“蔚小理”成功榜样鼓励下，从互联网大佬到科技巨头，再到家电大鳄，国内掀起了新一轮“跨界造车”热潮。
为何大家都热衷于“造车”？毋庸置疑，它们看重的是未来巨大的商机——以此敲开移动互联网经济大门，探寻“传统工业经济+数字经济”融合带来的巨大想象空间。
那么，这些“门外汉”到底有没有金刚钻？未来如何依托自身优势造车？今后能否形成可持续发展？能否直面激烈的市场竞争？它们又将面临哪些门槛？
“触点”分析
多领域跨界入局
5月18日，美的威灵汽车部件正式宣布驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统的三大产品线全线投产，包括驱动电机、电子水泵、电子油泵、电动压缩机和EPS电机5款汽车零部件产品。
这是继格力、海尔、创维之后，我国又一家大型家电企业切入到新能源汽车领域。仅在20天之前，开沃正式发布“创维汽车”品牌，开沃旗下的乘用车品牌天美将被整合进“创维汽车”品牌。
南方日报记者梳理了市场上跨界造车企业，从所属行业分布来看，除了传统家电行业，还涵盖了地产、通信、互联网、出行、科技制造、白酒、电池等行业，主要涉及企业包括华为、恒大、宝能、小米、OPPO、阿里巴巴、腾讯、百度、360、创维、格力、魅族、美的、富士康、大疆、滴滴、宁德时代、以及五粮液，等等。
其中，恒大、宝能、小米、OPPO、格力、百度、富士康等企业切入了整车板块；华为、腾讯、阿里巴巴、美的为代表的企业，则选择了成为供应商的角色，依托自身技术优势赋能整车制造。
目前，从“造车”进度来看，宝能、格力、五粮液等企业通过收购传统车企，已经实现了量产车落地；百度、富士康等部分企业正在积极搭建产能；华为、腾讯等主攻供应商的企业，已经实现相关产品的搭载“上车”。
为什么造车？
流量通道与巨大市场空间
为什么这么多企业热衷于造车？
“要看大局，中国正面临第四次工业革命，通过数字化、IoT、互联网、人工智能、大数据、云计算这些技术来实现产业转型升级。”360集团创始人、董事长周鸿祎表示，在工业互联网里，造车是制造业皇冠上的一颗明珠，造车也是未来数字化的先锋，是互联网的“下半场”，是一个非常重要且不容错失的领域。
按照我国“十四五”规划，新能源汽车已经成为发展重点产业。根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》目标，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车的新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
自去年开始，新能源汽车在政策护航下，进入了新一轮高速发展期。数据显示，今年4月份，新能源汽车产销分别完成21.6万辆和20.6万辆，同比分别增长1.6倍和1.8倍，再度刷新当月历史纪录。
“对全年新能源车走势较为乐观，目前正在讨论新能源乘用车200万台的实现可能性。”全国乘联会秘书长崔东树表示，不同企业跨界入场“造车”，背后是寻找新发展空间，而规模化、标准化的新能源汽车行业未来有巨大的发展潜力。
不过，如果说美好市场前景都是未来，那么“造车”对于这些企业而言，最现实的便是，能提升资本市场的估值。
数据显示，2020年特斯拉股价增幅731%，蔚来股价涨幅1089％。在今年7月和8月先后上市的理想汽车和小鹏汽车，虽然涨幅赶不上特斯拉和蔚来，但成绩也是相当喜人。小鹏股价涨幅85%，理想股价涨幅86%。
去年12月，特斯拉市值甚至已经超越了大众、丰田、日产、现代、通用、福特、本田、菲亚特-克莱斯勒以及标致九大汽车制造商的市值之和。在国内，蔚来、理想、小鹏也相继超过了传统汽车集团的市值。连一台车都没有生产的恒大汽车，如今市值也稳定在4000多亿元，远超国内龙头车企上汽集团。
前景几何？
深度融合探寻发展空间
造车突然变成了“香饽饽”，那么，它的前景会一路光明吗？这些跨界造车的企业优势又如何体现？事实上，这些企业跨界造车，并非盲目跟从，反而充分考虑到自身优势进行了技术整合。
一方面，随着人工智能、物联网、云计算、5G等技术成熟，智能化、网联化已经成为汽车技术发展的战略高地，自动驾驶技术正在快速更迭，软硬件结合将深度融合，这也给予科技企业抓手，渗透进入汽车市场。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，汽车产业正在发生前所未有的巨变，未来软硬件必须深度融合，这意味着信息通信技术将成为未来汽车产业发展不可或缺的核心技术。正是汽车产业的转型重构，给这些科技公司提供了用武之地。可以说，汽车产业需要ICT产业的技术，而ICT产业需要以汽车产业为载体进行转型，两者相互成就。
另一方面，以宁德时代、美的为代表的企业，通过自身传统供应链优势，已占据了市场主动权。对于美的为何选择进军汽车零部件领域？伏拥军曾表示，国产化程度及技术相关性是首要考虑因素，新能源汽车的部件与家电部件有很大相似性。
跨界造车并非空中楼阁，部分企业已经在相关领域取得了大量专利。据不完全统计，在智能网联新能源汽车领域，百度已经取得了2472多项专利；阿里巴巴取得了1782项专利；华为已经取得了1715项专利；腾讯取得了1416项专利；恒大则取得了1355项专利。
更为关键的是，与第一波跨界造车相比，本轮跨界造车多了一份“理性”，更加注重行业发展特点。
“创维不造车，造车太烧钱。创维仍然专注家电专业领域。因此创维把资质转让给开沃汽车，让专业的人干专业事情。一方面利于赋能创维家电品牌，拉伸品牌定位。另一方面创维家电多年的品牌知名度也有利于赋能创维汽车，实现双向赋能。”黄宏生在接受采访时表示。
与黄宏生类似，更多跨界造车不再是“单打独斗”，而是强强联合，深度整合资源，寻求关键技术的快速突破。
5月17日，滴滴与广汽埃安达成战略合作，双方将结合广汽埃安领先的自动驾驶整车平台及整车设计、制造能力与滴滴自动驾驶软、硬件技术研发优势，共同从线控底盘、自动驾驶传感器与系统集成等基础维度，全新定义并开发一款可投入规模化应用的无人驾驶新能源车型，并全速推进量产。
今年初，百度和吉利控股集团双方已达成战略合作，共同组建了一家智能电动汽车公司——集度。而阿里巴巴集团去年就与上汽集团、浦东新区三方联合打造高端智能纯电汽车项目“智己汽车”。
中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，如果跨界造车者能够带来新的技术和基因，能够为用户造出更好的产品和提供更好的服务，没有理由反对。如果有的跨界造车者不能做到这一点，就很难从竞争日益激烈的汽车行业中胜出。
就在5月19日，为了更好推动汽车业务发展，加强消费者业务与智能汽车业务之间的协同，华为再次进行了人事调整，余承东从华为云CEO调任智能汽车解决方案BU CEO。
资金门槛高
造车需持久“钞”能力
美好的前景，背后往往是激烈的竞争。
5月10日，猛狮新能源科技（河南）股份有限公司公布了一则破产重整申请。成立于2011年的猛狮科技有30余年的蓄电池制造经历，从2017年起开始整车制造一度风光，也是从那以后，激情扩张投入带来了巨大的资金压力，新车业绩却难以支撑，猛狮科技陷入困境。
与它相似，选择从新能源产业链上游切入下游整车的，还有多氟多、京威股份、新海宜等，它们均遗憾地退出了“造车大战”。
曾经信誓旦旦的造车者以“退战”告终，标志着造车背后有着巨高的无形门槛，迈出第一步容易，要持续跟进则考验着够硬的综合素质。
“规模经营是汽车行业的显著属性。与此同时，汽车行业的趋势是软件化。软件化的特点是赢者通吃，因为软件的开发成本是一定的，批量越大，每辆车摊销的成本越低。”广汽集团总经理冯兴亚指出，未来的汽车行业会更加集中，软件上的倾向加速了汽车行业的进步，所以汽车行业的进入会非常艰难。
长安汽车董事长朱华荣也直言，未来80%的自主品牌要死掉，90%的造车新势力要玩儿完。
激烈的竞争背后，需要大量资金的支撑。以蔚来为例，2020年蔚来的研发投入达到24.9亿元，在营销和客户运维方面的开支高达39亿元。技术研发是造车投入的重中之重，电池、电机、电驱，车载系统、智能驾驶，“软件定义汽车”更是促使技术加速迭代。除此以外，品牌、产品、渠道、服务等经营建设也是巨大支出。
恒大的土豪行为，让人对“烧钱”有更直观的概念。从2018年进军新能源车以来，恒大在新能源汽车产业累计总投入达474亿元，其中用于收购技术和研发费用249亿元。目前，恒大汽车已经掌握了动力电池、底盘架构、驱动电机等技术，新车已经正式发布，按规划将在上半年启动试生产，下半年开始陆续实现量产。
中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权指出，造车需要大量的资本投入。“普通的传统车企造车其实花不了那么多钱，可能几十亿就够了，但造车新势力可能要一二百亿才能造出来。如果要正儿八经发展自动驾驶，更是个无底洞。”
更为关键的是，新能源车的赛道越来越拥挤，传统车企巨头纷纷加速转型，他们带来的“新势力”也不容小觑，最终能留下的佼佼者又能有多少呢？可以说，要想最终沉淀为坚实的头部力量，靠蜂拥的资本是不够的，切入痛点的技术，优秀的产品才能在一次次洗牌中站稳阵地。
纵深
跨界造车路径分析：
技术当先，投资并进
近年来跨界造车成为最热的词，互联网、地产、酒业、家电行业纷纷进军汽车圈。无论是小米董事长雷军宣布“押上全部声誉”100亿元造车，还是五粮液、大疆纷纷入局让人跌破眼镜，跨界造车掀起了一波又一波热潮，似乎成为了企业跨界的首选。那么，对于这些汽车制造“圈外人”，什么路径才是入局的敲门砖？蜂拥而至的造车热潮是一地鸡毛还是长久之计？
●互联网造车
软件当先 协同发展
4月17日，华为与ARCFOX极狐品牌携手打造的全球首款搭载3激光雷达量产车阿尔法S 华为HI版正式上市，这款车被认为是华为的“第一款车”，华为也进一步跨界入局智能汽车新赛道。
这只是华为深入“造车之路”的重要一步。事实上，华为的影子已经深度渗入汽车圈：华为与小康股份宣布造车后，小康股份创下了数个涨停，这个此前一年才销售800台的赛力斯，与华为共同打造的智选SF5开售一周便创下6000个订单，甚至直接将车摆入华为线下门店，与华为品牌的其他产品一起售卖。
当今，软件已经成为智能汽车的大脑，“软件定义汽车”的趋势让软件在汽车制造上话语权不断加重。这也意味着，互联网企业的技术开发优势，成为互联网“跨界造车”天然基础。华为、百度、腾讯等知名互联网企业选择了他们擅长的造车路径，将软件系统与硬件结合，将新一代的汽车打造为软硬件结合的智能终端。
如同华为智能汽车解决方案BU总裁王军所说，华为不造车，但要把华为inside的模式进行落地。“华为希望成为部件提供商，以Huawei Inside模式，持续在这辆车上和这个系列的车上把技术做到最好。”
目前，阿尔法S 华为HI版首次搭载鸿蒙OS智能互联系统，可实现所有设备协同，已经支持多达23个应用生态，在人机交互水平上进一步提升。而华为与赛力斯的合作车型智选SF5，则搭载华为DriveONE电驱动系统、华为 Hicar全场景智能互联系统、HUAWEI SOUND 11扬声器的音响系统等，华为已经开始“包揽全车”，在技术研发上大力推进造车进度。
和华为一样，百度依靠自动驾驶技术和智能网联技术成为生态供应商的角色。1月11日，百度宣布与吉利汽车正式组建一家智能汽车公司，百度将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能旗下汽车公司，下一步双方将基于吉利最新研发的纯电动架构浩瀚SEA智能进化体验架构，在智能汽车制造相关领域展开紧密合作，共同打造下一代智能汽车。百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇表示，2021下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市。
乘联会秘书长崔东树分析指出，新入局的互联网企业并不是传统车厂的颠覆者，两者其实能够找到共同的利益点协同发展，这也将进一步推动我国汽车产业的电动化转型。“新能源车网联化、智能化两方面都是互联网企业表现特别强的，互联网企业能够发挥比较大的作用，同时也有它的短板，并不是说过来就是颠覆者，而是一个协同发展的过程。”
●制造业造车
投资并购 专注优势
数据显示，到2025年，全球智能汽车的渗透率将提升至60%，而中国智能汽车渗透率将达到75%。智能汽车的巨大发展空间，被传统制造企业密切关注，纷纷切入造车新赛道。
然而，相比于互联网企业的优势，制造业跨界造车则更加“简单粗暴”。例如，房企靠足够的资本积累，以投资、并购等方式，直接单线切入造车行业。
恒大集团自从宣布造车后，便以“买买买”的方式全链条进军汽车业，并与世界前60大汽车零部件龙头企业签订战略合作协议，将其纳入自己的新能源汽车“朋友圈”，壮大恒大汽车产业。
恒大董事局主席许家印介绍，恒大将汽车产业作为集团四大产业之一，在新能源汽车领域将用三年时间，投资450亿元，打造恒驰汽车。目前，“恒驰1”已经正式亮相，恒驰全系列产品今年陆续实现全面量产，恒大汽车广东、上海生产基地也在今年投产，首期规划产能均为20万辆。
而酒业大厂五粮液面临与恒大同样的处境，五粮液同样选择直接投资37亿元，新建凯翼宜宾智慧工厂，入主凯翼汽车打造首款新车“炫界”。
与互联网科技公司不同，家电行业瞄准新能源汽车巨大潜力市场的同时，也更关注自身制造优势与汽车行业的契合。5月18日，美的旗下威灵汽车部件公布三大产品线，正式开启进军汽车市场。美的集团机电事业群总裁伏拥军表示，“我认为美的应该发挥在家电领域的制造能力和品质保证能力。尤其最近半年，供应链成为很多车企的痛点，我们希望能成为行业开发反应速度最快的供应商”。
这也意味着，家电行业在电子制造方面的相关经验，以及家电传统行业利润空间的不断缩小，让“美的们”看到加入造车大军的契机。
